Luego de las estaciones intermedias entre San Antonio Oeste y Viedma, todavía nos quedaron tiempo y ganas de visitar algunas más antes de regresar a casa.
Apenas dejamos Carmen de Patagones entramos por caminos de tierra a seguir las vías con rumbo a Bahía Blanca.
Lo primero que encontramos fue el poblado de CARDENAL CAGLIERO, un damero de diecisiete manzanas a la vera del ferrocarril, con poco menos de 100 habitantes. A este lugar llegó el ferrocarril el 11 de noviembre de 1913.
Sin embargo, la fecha emblemática de la localidad es el 16 de diciembre.
Ese día de 1949, el entonces gobernador bonaerense Domingo Mercante decidió profundizar la política de desarrollo agropecuario resolviendo un problema de tierras fiscales en todo el distrito con un proyecto de colonización en esa zona en la perspectiva de contar con regadío y bajo el apotegma del general Perón de “dar la tierra a quien la trabaja”.
Llevó el nombre del expedicionario salesiano Juan Cagliero, quien tuvo que lidiar con el general Roca para convencerlo de su misión evangelizadora.
La estación Cagliero, con piscinaCurioso cerco de hormigónMolino, andén y nomenclador mirando al norteTodavía se lee «PLAN QUINQUENAL» después de más de 75 años..El andén mirando hacia el surEl andén mirando hacia el norte
El pueblo fue testigo de un gran actividad económica como producto de grandes cosechas de trigo, explotación ganadera y de una salina que cuya concesión se mantiene en la actualidad.
Alrededor de 2010, las sequías generaron voladuras terribles de arena de los campos deforestados para cultivar en toda la zona de Patagones y con ello se perdieron enormes cosechas de trigo en los campos en actividad por la acumulación de arena sobre los mismos cultivos y sobre las instalaciones agrícola-ganaderas.
Las vías también se cubrieron de arena y obligaron a Ferrobaires a cortar totalmente los servicios el 3 de abril de 2011; el tren de los sábados que era utilizado por los pueblerinos para llegar a Patagones durante el fin de semana se perdió y así se ganó el aislamiento de este apartado poblado.
Continuamos siguiendo las vías, que hacen un gran curva para esquivar la salina. Un viejo mapa del IGM marcaba un DESVIO SALINERO que debía cruzar el camino pero no lo vimos.
Testarudos, nos detuvimos en las cercanías y al buscar sobre las vías entre los altos pastizales lo encontramos: había una modesta cabina de chapa de un metro cuadrado que en su interior albergaba las palancas de cambios y también una curiosa señalización de chapa y las piezas especiales de vías para el desvío. Es lo único que quedó para la historia.
El desvío estaba !!!Los fierros de los cambios de vía Mas fierrosY esto? Un colador de tiros de carabinaAbrimos la puerta y…Los cambios y los agujeros de los tirosBruta pieza de fundición. No se como no se la robaron…La estrella del desvío, una señan de chapa que nuestra hacia donde llevan las vías
Aprovechamos para sacar fotos de la salina de Piedra, ya que estábamos elevados sobre el terraplén.
Salina de PiedraSalina de Piedra
Seguimos, ahora con rumbo a JOSE BENITO CASAS, un pueblo todavía más pequeño que el anterior pero con la particularidad que está de paso hacia Bahía San Blas y entonces recoge algo de su movimiento turístico. Tiene apenas unos cuarenta habitantes aunque supo tener muchos más cuando la explotación agrícola no estaba tecnificada y los granos se embolsaban en lugar de acopiarse en silos. La estación es calcada a la de Cagliero.
Estación José Benito CasasTanque de aguaSilosMismo cerco que en CaglieroNomenclador y tanque de aguaAndén y galpones, vías apenas pisadas
Nos quedaba una visita más dentro de nuestro plan, la localidad de STROEDER.
Los días previos había llovido y el enlace nos hizo atravesar unas cuantas lagunas; al acercarnos pudimos apreciar una construcción muy importante y llamativa.
Se trataba de unos enormes silos con elevadores que construyó la Junta Nacional de Granos (JNG). No encontré casi nada de información ni de antes ni de ahora. La JNG fue disuelta en 1993 y no pude saber que destino tienen actualmente estas enormes construcciones, si es que tienen alguno. No parecen abandonadas.
El enorme silo de hormigónElevador de granos de la JNGSilos JNGEscudo Nacional en el frontispicio del silo
STROEDER tiene unos 2000 habitantes y tiene un aspecto muy acogedor y pujante, aunque parece tener problemas de abastecimiento de agua que la complican diariamente. Contrasta notablemente con CASAS y CAGLIERO.
A diferencia de la mayoría de los pueblos, STROEDER nació antes de la llegada del ferrocarril. Se fundó en 1905 y el tren llegó recién en 1911. La estación es muy importante y tiene sectores con planta alta como otras bonaerenses como Libres del Sur, Nicolás Escribano, Arturo Vatteone, Lin Calel, El Zorro, etc.
Stroeder, un pueblo agrícolaViejos comercios del puebloViejo edificio frente a la estaciónFrente de la estación STROEDER, imponenteLado andén de la estación STROEDERImpecable andén pese a la inactividadSucesión de carteles en filaUna persiana metálica increíblemente conservadaBalanza centenaria en el andénNomencladorGalpones perfectos pero en desusoEl anden y al fondo los silos de la JNG
Dejamos nuestro periplo ferroviario por este viaje ya que no teníamos mas tiempo de vacaciones. Tomamos la RN3 y ya sin parar seguimos hasta Coronel Pringles, donde nos alojamos a última hora del día.
Al día siguiente, en unas horas llegamos a casa poniendo fin a este intenso y hermoso viaje relámpago al sur de 4549,7 km en 8 días.
Después de la aventura de conocer Mina Gonzalito y de haber cenado algún mejillón con plomo, seguimos nuestro derrotero de regreso a casa, el cual de aquí en más sería estrictamente ferroviario.
En una primera tanda, intentaríamos visitar las intermedias entre San Antonio Oeste y Viedma. es decir las cuatro estaciones «militares» y la de nombre extraño : General Lorenzo Vintter, Nueva León, Vicealmirante Eduardo O’Connor, General Liborio Bernal y General Nicolas Palacios.
En rigor, la primera de todas, GENERAL LORENZO VINTTER, no la visité en este viaje sino que lo hice unos años atrás, en un viaje en solitario con Pampa 01 viniendo de Puerto Madryn, pero como no la publiqué, me pareció oportuno integrarla aquí.
Abriendo una tranquera desde la RN03 me arrimé las vías y después las seguí por una huella inexistente entre el alambrado y el terraplén para encontrar la abandonada estación.
Pampa 01 luchando con la vegetación
VINTTER tiene la particularidad que fue una estación de transferencia con el ramal de las remolachas, que en formato trocha angosta, se había construido para sacar la producción de azúcar del ingenio San Lorenzo, del cual me ocupé en una entrada anterior.
Por este motivo era una estación importante con una gran playa de maniobras bitrocha y donde vivía mucha gente que trabajaba en las tareas de mantenimiento y descarga. Mientras el ingenio estuvo vivo debió haber muchísima actividad, ya que en uno de sus edificios hasta había una importante Usina.
La estaciónEl cartel, que con cariño se puede leerUsina y gran tanque de aguaLo quedó de un galponVagones abandonadosMas vagones abandonadosUsinaInterior de la Usina
Saque muchas fotos de detalle que las pueden ver en el carrusel que sigue:
Usina
Un asomo tras los vidrios rotos
Interior de la usina
Interior de la Usina
Interior de la Usina
Interior de la Usina
Interior de la Usina
La estación y un edificio auxiliar
Edificio auxiliar con pararrayos
Gigantesco tanque de agua
La estación
Interior de la estación
Vagones abandonados
Solitarios vagones
Bienvenidos al tren
Vagones abandonados
Así me despidió Lorenzo Vintter
Hecho el paréntesis del pasado, en este viaje primero intentamos entrar desde la RN03 por una tranquera a Nueva León, pero un candado nos lo impidió. Una pena porque estábamos a sólo cuatro kilómetros.
Unos quince kilómetros más adelante por la RN03 tomamos por la ruta ripiada que lleva a Caleta de los Loros y Bahía Creek y de ese modo nos arrimamos a las vías, desde donde había dos tranqueras de alambre que al menos en principio, permitían apuntarle a Nueva León o a Vicealmirante O’Connor, a 16 y 24 kilómetros respectivamente.
Pese a que por lo curioso del nombre teníamos ganas de ir a ver Nueva León, la resignamos porque nos iba a introducir mucha demora. Ya habrá otra oportunidad…
Por ahora les adelanto que el curioso nombre de esta localidad remite a la fracasada Gobernación de Nuevo León, que fuera el nombre que, en recuerdo del reino de León, se le dio a la Patagonia en el año 1536 por parte del conquistador Simón de Alcazaba y Sotomayor. No tengo idea porque quedó mezclada con las estaciones «militares» del ramal.
Tampoco sabíamos si llegaríamos a Eduardo O’Connor pero decidimos ir en la dirección de regreso a casa. Dio bastante trabajo porque abrimos varias precarias tranqueras sobre una nueva claramente en desuso que además tenía muchos lugares con barro de alguna reciente lluvia y en varios puntos la vegetación se cerraba acariciando agresivamente a Pampa 03.
Los caminos de la vía…
Pero le pusimos garra y VICEALMIRANTE O’CONNOR apareció sorprendiéndonos por la magnitud de las edificaciones, la mayoría de ellas, construidas con durmientes como si fueran gigantescos ladrillos.
Indudablemente fue un gran centro de alojamiento de las cuadrillas de obras y vías, ya que la mayoría parecen ser viviendas. Además tiene varías vías de desvío como para estacionar varios trenes a la vez.
El barrio de viviendas de O’ConnorUn gran edificio apartado de la estación
También había construcciones de mampostería y muy curiosamente, la más modesta era la estación propiamente tal, que es de madera y conserva su cartel identificatorio.
Única construcción de mampostería, muy bonitaLa casa de mampostería y el enorme tanque de aguaLa humilde estación O’CONNOREstación O’CONNORLa precaria estación y su cartelEdificios de durmientes y una gran cisternaDetalles de las paredes de durmientesOtra de las casas construidas con durmientesOtra de las casas de durmientesUna zorra de vía que ahí quedóAljibe
Alguien vive aquí pero cuando pasamos no había nadie, así que no pudimos consultar sobre como salir de allí sin desandar camino, por lo que nos arriesgamos a seguir hacia la próxima, LIBORIO BERNAL.
La huella fue tan mala como la que habíamos hecho pero seguíamos abriendo precarias tranqueras con muy poco uso con la esperanza de no encontrar candados.
Y así logramos llegar a esta estación, mejor dicho, a lo poco que queda de ella.
Tiene una rara disposición ya que hay un pequeño edificio en ruinas muy alejado de las vías, que posiblemente haya sido vivienda, mientras que la estación, como ocurre en otras de este ramal, podría ser un vagón de madera, al que le quitaron los trenes rodantes para dejarlo fijo al suelo. El vagón está literalmente destruido; lo único en pie es un canjeador de fundición, que está casi inalterado.
Ruinas de un pequeño edificio, tal vez una viviendaLas mismas ruinas más un aljibePosiblemente este vagón reformado, ahora destruido haya sido la estaciónEl tiempo y el clima lo vencieronDifícil resistir en estas difíciles condicionesPalancas de señales y allá lejos el canjeadorLo único que se mantiene gallardamente en pieCon un poquito de mantenimiento, creo que funcionaría
A este punto no íbamos a recular y correríamos el riesgo de desandar muchos kilómetros más siguiendo hacia NICOLAS PALACIOS; la misma tónica, es decir huella sin pisar y apertura de tranqueras de alambre. La particularidad de esta estación es que queda muy cerca de una ruta por lo que la chance de una tranquera con candado nos tenía bastante preocupados, más que nada por la eventual demora.
Llegamos a la estación, donde además de un edificio que debió ser una importante escuela, encontramos solo ruinas, un vagón abandonado y repitiendo el esquema de la anterior, el edificio de la estación de nuevo es un vagón de madera acondicionado sin ruedas. En este caso está bastante entero disputando la sobrevivencia con el canjedor de fundición, similar al de Liborio Bernal.
Aquí no vive absolutamente nadie y es uno de esos lugares donde se disfruta intensamente de la profunda soledad patagónica que venía acompañándonos en estos páramos tan remotos.
Lo primero que se ve es el edificio de la escuelaLa platea debió ser vivienda y depósitos, muy alejada de las víasDesolaciónOtro edificio en ruinas alejado de las víasUn vagón que quedó como mudo testigo de otras épocasAljibeRumbo al infinitoLa modesta estaciónEstación Nicolás PalaciosUn pasajero en PalaciosUna pasajera en PalaciosUn mástil y otra construcción demolidaPosiblemente hayan sido los postes del nomencladorIncreíble poste de fundición inglésOtro canjeador «casi» operable
Ahora venía la hora de la verdad, que era salir al la ruta provincial. Y la suerte estuvo de nuestro lado ya que la tranquera estaba abierta!
Habíamos logrado costear las vías por más de 60 kilómetros sin quedar atrapados y casi logramos todos los objetivos sin contratiempos.
Salimos a la RN03 para retomar el regreso, siendo nuestro próximo y último desvío algunas estaciones más al norte de Carmen de Patagones, previo paso a comer unos sándwiches a la vera del río Negro.
Costanera de Carmen de PatagonesCostanera de Carmen de Patagones
Terminada la primera tanda de estaciones faltantes sobre la RN23 del tren Patagónico donde ahora sólo me faltan visitar dos estaciones y dos apeaderos entre Bariloche y San Antonio Oeste, era demasiado temprano para no hacer algo más antes de alojarnos en el puerto donde preveíamos una cena con mariscos en el reconocido restaurante Olaf.
No hay mucho entre Valcheta y San Antonio Oeste pero si uno busca, siempre algo hay.
Ese algo terminó siendo el recuerdo de un cartel sobre la RN3 que siempre me había llamado la atención y que por su posición geográfica siempre me había quedado pendiente por quedar a contramano de mis destinos: MINA GONZALITO.
El cartel de la Mina Gonzalito que recordaba
Esta vez, con un «pequeño» desvío en Aguada Cecilio y Sierra Pailemán, pasar a asomarnos a la mina, quedaba más o menos en la ruta. Y allá fuimos.
La RP58 hasta Sierra Pailemán está muy buena, con mucho tránsito de camiones que traen piedra caliza para la planta de ALPATque produce carbonato de sodio, desde una cantera que está reemplazando a la antigua cercana a Aguada Cecilio, todavía en operación.
RP58, una autopista
El carbonato de sodio además de utilizarse para las industrias del vidrio, cerámica y jabón es el compuesto más demandado durante el proceso de producción del carbonato de litio a partir de salmueras, ya que es el insumo necesario para precipitar el litio. Esto tiene relación directa con la reciente rehabilitación del tramo ferroviario entre Carmen de Patagones y Bahía Blanca, ya que Tren Patagónico, está llevando este insumo hasta el norte argentino a través de la red, según se puede leer en el siguiente vínculo: https://www.bariloche2000.com/noticias/leer/litio-el-carbonato-es-una-gran-unidad-de-negocio-para-el-tren-patagonico/151523
Continuamos luego por un atajo desde Sierra Pailemán hacia Gonzalito, también utilizado para acceder al PCCA (Proyecto Conservación del Cóndor Andino, donde regularmente se hacen sueltas de cóndores, el cual ya no está tan transitado y hay que andarse con cuidado porque tiene muchas zanjas por cortadas de agua de lluvias.
Sierra Pailemán desde Mina Gonzalito
Cuando este atajo se acerca a la RP61, que une la RN3 y Arroyo Los Berros, aparece lo inesperado, el abandonado y gigantesco proyecto minero Mina Gonzalito..
Foto satelital
A diferencia de la mina La Angela que habíamos conocido el día anterior, esta quedó como lo dejaron al abandonarla, es decir que no se hizo remediación alguna, solo vandalismo artificial y erosión natural.
Lo ´primero que se vencuentra, al lado del caminoPodrían haber sido ser unos acopios de materia prima?Una pileta de decantación de algo?Un tanque de algo contaminante seguroLa entrada a la bocamina?Cartel de peligro…
A simple vista, el área afectada era y es muy grande, apreciándose diques de cola secos, acopios de materiales, estructuras metálicas y tanques oxidados que el viento sacude y hace gemir lastimosamente.
Tanques , piletas y acopios de escombros por todos ladosImpresionantes construcciones y maquinariasRestos de tanques oxidados que gimen con el viento
Como me viene ocurriendo en todo este viaje, al estar improvisando destinos, no estaba al tanto al detalle de lo que se podía encontrar y termino haciéndolo en casa a medida que voy mirando las fotos. Al momento de la visita, no sabía ni siquiera qué minerales se explotaban aquí.
Les cuento que se trató de una mina que comenzó a operar en la década de 1950 extrayendo Plomo y Zinc, operada por una empresa denominada Geotécnica S.A., que obviamente desapareció cuando el negocio dejó de ser rentable, allá por 1982.
El yacimiento fue descubierto por un tal Gonzalo Corchado, luego Comisionado de Fomento de Arroyo Ventana, de donde supongo derivó el nombre del emprendimiento.
Al principio, durante los primeros años, solamente se extraía mineral a cielo abierto mediante tajos y socavones de hasta 9 metros de profundidad y a medida que se fueron agotando este tipo de reservas, se transformó en una explotación subterránea con chimeneas y piques de casi 200 metros de profundidad, con galerías horizontales de hasta 300 metros de desarrollo.
Desolación y desastre ambiental seguroEntrada a bocamina planta de proceso?Lo poco que hay en piePileta de vaya a saber que cosa
La cuestión es que en la década de 1960 la actividad subterránea se consolidó y entonces la necesidad de mano de mano de obra también, llegando a establecerse aquí, en este desierto infernal, más de 300 familias, conformándose de la nada en una población estable.
Se radicaron obreros bolivianos, chilenos, peruanos y del norte argentino, para llevar adelante la sacrificada labor. Expertos en minas llegaron desde distintos puntos del país, para sumarse a los extranjeros, conformando así un extraño y pintoresco pueblo multicultural.
Aquí en la mina, además de la extracción de los minerales, se hacía un primer procesamiento de concentrados de plomo y zinc, que explica las ruinas de instalaciones industriales dispersas por todo el predio, para luego ser trasladados a una planta de fundición en San Antonio Oeste.
Chatarra de los procesos de separación y concentración por todos lados
El día que estuvimos allí hacía 37°C y pese a que por suerte no había viento, era difícil pensar establecerse para vivir aquí. Imaginen esto unos 70 años atrás, sin pavimentos cercanos (el asfalto de la RN3 llegaba lastimosamente a Bahía Blanca), sin comunicaciones, sin servicios de salud, sin agua potable y seguramente en condiciones durísimas de trabajo, no solamente por el esfuerzo y la paga, sino por las medidas de seguridad en el trabajo.
Sin embargo, en un grupo de Facebook «Mina Gonzalito somos todos», creado en 2022, el cual volvió a reunir a viejos pobladores y sus descendientes, pude leer muy interesantes testimonios donde todos recuerdan con cariño y nostalgia los buenos momentos que pasaron allí. Que diferentes son las perspectivas de las personas, según la vida que nos tocó llevar!
La gran cantidad de edificios, destechados y vandalizados, confirma la importancia de la población en su apogeo.
Ruinas de comedores, escuelas y viviendas de Mina Gonzalito
Todo lo anterior podría ser lo bueno de este emprendimiento, pero después de su cierre en la década de 1980, sobrevivieron los desastres ambientales, que aún permanecen como cicatrices abiertas, cuya arista visible inmediata es la cerrada oposición de las cercanas poblaciones de las provincias de Rio Negro y Chubut a los proyectos mineros. Mina Gonzalito es uno de los argumentos mas sólidos que esgrimen.
¡ Cuanto vale una explotación minera cuidadosa, controlada y sustentable y cuanto daño hace algo mal hecho!
Geotécnica creó ese pueblo y su partida lo hizo desaparecer, dejando el yacimiento con todos sus contaminantes al libre albedrío, con pozos abiertos que son un peligro, con estructuras a punto de caerse y cosas por el estilo. Remediación ambiental cero.
Transcribo parte de un artículo publicado en el diario Rio Negro hace un tiempo, que resume la situación
Pero Mina Gonzalito encierra muchos peligros reales hoy mismo: el pique, los químicos, los pozos. Hasta la inmensa cantidad de hierros y chapas herrumbradas son un riesgo concreto. Para el Derecho Civil, quien genera el daño debe prevenir sus efectos. O repararlos. Podrá decirse, como descargo, que cuando Geotécnica se retiró los usos y costumbres no incluían las normas actuales de seguridad y medio ambiente. O, tal vez, que está en una de las zonas de más baja densidad de la provincia. Hasta llama la atención que el camino que pasa por el medio de lo que fueron mina y aldea –y que vincula Sierra Pailemán con la Ruta 3– ni siquiera esté señalado en el mapa que el Estado de Río Negro entrega en las oficinas de Turismo. Aunque lo recorran cientos de personas cada año para asistir en setiembre a la suelta de cóndores, esa ceremonia ecologista por naturaleza. No está señalado ni con línea de puntos. Como si Mina Gonzalito no existiera. Como si, al obviarla, no correspondiera preguntar qué hicieron en los últimos 30 años los responsables del área de Medio Ambiente para exigir que se remedie el área, para prevenir que personas o animales sufran perjuicios. En otro país, Mina Gonzalito sería evidencia de un pasado del cual es posible aprender. Hasta podría ser un atractivo turístico, debidamente acondicionada con rejas que eviten caer en el pique o alambrados que demarquen las áreas peligrosas. Con cartelería que contara su historia, fechas, nombres, datos técnicos, que explicara de dónde vinieron y a dónde fueron las personas que habitaron en esas casas y se ganaron la vida trabajando en ese lugar. Aquí no. Está así, abierta, expuesta y a la vista. Con su soledad y su presencia humana. Como delatando las acciones. Y las omisiones
Diario rio negro
Posiblemente uno de los piques profundosEstructura vencida por el vientoVista general de parte de las instalacionesUna vista que muestra seguros derrames de vaya a saber que cosaMas aspectos de los derrames dejados a la buena de Dios
Lamentablemente el daño no fue sólo en el yacimiento, incluso el más grave fue en la misma ciudad de San Antonio Oeste, al depositar millones de kilos de material cargado de plomo y otros metales pesados cerca de la zona urbanizada y la ría.
Estudios realizados en 1995 revelaron niveles elevados de plomo, cinc y cadmio en la Bahía San Antonio. Diez años después, se descubrió que los mejillones de la ría contenían plomo, lo que llevó a la sospecha de contaminación en la población.
Se formó un equipo multisectorial para analizar la situación, y las pruebas realizadas en 200 niños en 2005 mostraron que casi el 20% tenía niveles de plomo en sangre superiores a lo aceptado por la OMS. A pesar de las promesas de remediación, en 2012 se encontró que más del 40% de los niños aún tenían niveles elevados de plomo. La promesa de remediación nunca se cumplió, dejando a la población afectada y las consecuencias de la minería irresponsable persisten.
Nos fuimos de este impensado destino, con la satisfacción de haberlo conocido y con el sabor amargo de su historia.
Ahora, a cenar y descansar en San Antonio Oeste. Pedí mariscos pero de haber sabido todo esto no hubiera elegido mejillones…
Nos vemos en la próxima, otra vez montados a los rieles del Tren Patagónico.
